“小火车”开上马鞍山公铁大桥

3月的一个早晨，在安徽巢马铁路马鞍山公铁两用长江大桥施工现场，工友们利用“小火车”开始了新一轮连续梁浇筑。“现在这种模架支护方式真是又安全又高效。”工友老张笑眯眯地说。

二航局参建的马鞍山公铁两用长江大桥作为超大双主跨超高塔超大直径钻孔桩的组合式桥梁综合体，4.64公里的引桥全部采用公铁合建双层桥梁模式，就像是巨型“双层蛋糕”，给项目常务副总工朱斌典带来了巨大挑战。“几十个工人要在最高超过54米的梁上进行钢筋绑扎、混凝土浇筑作业，安全隐患大、成本高、效率低，必须想办法进行改进。”2022年初，考虑到大干期要面临的问题，朱斌典有些焦急地说。

为了最大程度降低安全隐患，朱斌典开始从沪通长江大桥、常泰长江大桥等桥梁建设中寻找答案。除了架子队施工法外，常规的合建段施工主要有上行式移动模架、下行式移动模架两种。上行式移动模架上部的公路面承重压力大，极易产生危险；下行式移动模架要在下面的铁路墩上钻孔、安装预埋件，不仅影响美观，也有一定的安全隐患。

朱斌典当机立断向项目领导提出意见，并邀请业主、监理等多方到会，共同讨论解决办法。“干脆把移动模架上下拆开。”“一部分承重在公路面，一部分承重在铁路面。”“咱们还可以设置‘车轮’和‘动力系统’，让它变成一辆自主前行的‘小火车’。”会议室里，大家你一言我一语，很快确定了新型的分离式移动模架即建造移动“小火车”的施工方法。朱斌典立刻联系厂家开始模架定制，实现混凝土逐节浇筑，逐渐向前爬进。

正当朱斌典欣喜不已时，问题出现了。项目团队前期测算显示只要8对牛腿作为小火车的“车轮”就可以满足现场的荷载要求，然而在模架的实际制作中却发现“车轮”承受不了原定180吨的荷载。经过项目团队紧张的复核和重新计算，最终确定为10对。多方评估通过后，朱斌典稍稍松了口气。

解决了荷载问题，动力系统液压油缸的配合又出了问题。由于“小火车”需要不停地完成上行、移动、分体等过程，动力系统多达十几个，如果高度不一致、配合不当就会面临“瘫痪”。来不及犹豫，朱斌典迅速组织力量，开始优化方案，经过反复计算和与工厂沟通，问题也得到了圆满解决。

2023年3月，经过近一年的研发调试，国内首个适用于公铁合建段的分体式移动模架在这座公铁两用大桥上出现，往常30至40名工人配合才能完成的公铁合建段桥梁现浇施工任务，现在只需8人即可完成，而且安全系数极高。

“‘小火车’的发明，极大保障了工友们作业安全的同时，将节约成本超过两千万元，也为以后同类型桥梁的建设提供有益借鉴。”对圆满完成后续施工作业，朱斌典信心满满。

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